编者按：张立存博士，沃尔沃智能驾驶事业部高级经理。张立存毕业于吉林大学汽车工程专业，是上海市嘉定区第三批高层次引进人才，是中国汽车中心交通事故深入分析专家组成员，他在 ADAS 和自动驾驶领域有十分资深的研究和研发的背景。

今天张立存博士在上海国际汽车城汽车•创意港共享了沃尔沃的智能驾驶技术解决方案。(公众号：)做到了节录（有删改）：智能驾驶还包括的范围十分甚广，还包括现在的智能网络等方面。今天我仅有在主动安全性、自动驾驶以及自动驾驶方面所面对的挑战展开共享。现在大家都托「生态系统」，生态系统最后目的还是以用户的体验居多，所以我明确提出一个概念就是以用户体验居多的主动安全性系统设计。

如果往前看三到五年，大部分的车还没所谓的主动安全性或者是辅助驾驶员系统，但是最近这一两年开始十分火热。我坚信未来几年不会有更加多公司，不会在车辆上加装这些系统。过去几年是有和无的问题，未来几年就是大家都有了，比的将是谁的性能更佳、谁确实是以用户的体验为中心。

自动驾驶研究过程中面对的问题在沃尔沃内部我们完全主导了所有的模块研发，特别是在主动安全性和自动驾驶涉及方面。如果从最前端的设计功能开始想起，设计功能只不过就要求了这个研发的系统究竟起什么起到，它源于很多方面。比如最简单的一点，是我们多年前正式成立的「交通事故处置小组」，在瑞典早已搜集了大量的交通事故。

当路上一般交通事故经常出现的时候我们就不会和当地交警部门一起出警，收集确实的路况的交通事故，把这个作为数据库的一部分，然后在后面的检验环节不会反复跑完这套东西。累计到目前为止，大约将近在多达 3000TB 的数据，这些数据为我们创建了十分强劲的热情，我们应当做到什么，这是我们设计市场需求很最重要的来源。

另一方面是驾驶员的智能驾驶不道德分析，我们曾多次参与过欧洲的项目组，在这个过程中累积了大量的数据，在中国也做到了类似于很多工作。还有一些是法规涉及的，这一些功能的设计几乎是在沃尔沃内部由技术专家来定义和研发的。

我们有了这套数据之后才不会融合内部各个部门之间展开结构的区分，设计整个结构，系统应当怎么做、怎么布局。接下来我们不会与供应商不会合作，做到整个系统的研发。下一步就是零件，一个是传感器，一个是掌控单元，所有的市场需求完全都来自于我们自己，但是明确的研发任务一般都是由我们的合作伙伴来已完成，并获取适当的报告。

最后一点就是软件方面，目前来讲基本的掌控逻辑，比如说报警逻辑，完全是自己研发的，我们指出这是核心。现在所有的 OEM 用的供应商是差不多的，比如发动机控制系统，安全带控制系统。

但是大家其实的车却不一样。除了市场定位、品牌价值之外，它的功能、车的性能都不一样。

这就是主机厂在设计过程当中对于整车的把触，对功能的定义是不一样的。我坚信即使将来大家在主动安全性方面用的传感器：激光雷达也好，摄像头也好，最后整个功能认同有所区别。

主动驾驶员安全性的检验软件的层面我们自己设计之后，不会做到多方面的测试，从模型开始到系统的设置，再行到整车的测试。在瑞典我们做到的行人撞击就是自己搭起的环境，在欧洲驾车的路上常常不会跑出体型极大的动物叫「四不像」，这种动物大家有可能没过于大概念，一般比我们平时看见的马还要轻，如果你进 60 公里左右，忽然之间这么一个物体撞到上之后，车的前端完全就出厂了。我们就要设计一个模型去测试它，看它如何号召。当然驾驶员模拟器的测试、路测，都是必不可少的。

我们从 2005 年开始做到系统的研发，最开始研发的时候系统加装与没有加装对于驾驶员没什么感觉，因为在危险性的情况下只是给你一个预见度，相等于是增加在刹车过程当中的响应时间。到 2007 年我们发售了自动滑行的系统，可以部分减轻前面遇上的危险性；2008 年我们发售了确实的短距离安全性系统。2012 年我们把这个自动滑行做 1G。为什么我们一步一步做到这么快？确实做到这个系统，在该制动器的时候制动器不是一件十分无以的事，但是确实能做让系统在不应制动器的时候意味著不制动器，这是十分无以的事。

我们在前两三个阶段，收集了大量的数据，展开分析，才保证在 2010 年发售了加速自动的系统。那时候系统仅次于的撞击防止是在 35km/h，所有的前向撞击都可以防止。2012 年我们发售了第二个城市安全性系统，我们把速度提高到 50km/h，并对整个系统还包括从传感器、控制器、算法整体的优化。

我们当时也研发了基于显视觉的前向撞击运转系统，而且是单目摄像头。2014 年我们发售第三代的城市安全性系统，可以在夜间检测到行人，在十字路口我们减少了车辆的撞击系统，比如当你在左拐弯或者右拐弯的过程中，如果对面车道有车过来，车也不会自动刹车把它塔内停车。

我们做到城市安全性系统，到今天也将近十几年的历程。我想要说道的是，一个系统的设计必须一个十分宽的周期，并不是刚所说的模型走一遍就完事了，只不过相比之下不止一次。

沃尔沃安全性技术创新与发明者，我可以给大家共享的一点就是，这里每一个系统我们完全都是按照刚才的步骤，一点点做到下来的。每个系统有可能都有几年甚至十年的研发过程，最后才确实的把它放在产品上，所以有一个十分宽的路必须回头。

这为我们下一步做到自动驾驶奠下了十分扎实的基础，因为自动驾驶过程当中无可避免的要有预警、自动刹车，不可避免不会遇上很多应急的情况，我们有很多的现成技术可以用。如果大体分一下类，自动驾驶不单单是一个人的问题，也是一个社会问题。不起码牵涉到普通的消费者大众，而且牵涉到政府涉及方面等等。所以它是一个立体、横向的生态系统，它牵涉到各行各业、各个方面。

自动驾驶的挑战自动驾驶的挑战，只不过这些挑战能解决问题掉，这条路线完全也就顺利了。我们再行说道感官系统，就目前来讲，各种感官技术依靠一两个传感器很难解决问题现有对整个交通路况的感官。对于一个人来讲驾驶员中用的传感器很少，但是对于自动驾驶来讲传感器十分最重要。

首先第一点是嵌入式，在自动驾驶情况下或者这个模式打开的情况下，我们需不需要跟驾驶员做到交互？那是认同的。为此我们专门研发了一个独有的人机界面交互系统。

设身处地想一想，当你自己驾驶员的时候，如果你根本没用过这个系统，认同想要看一下这个系统怎么工作的，在人机界面上就必须表明出来，或者获取给你最想要告诉的信息在什么地方。这就必须去研发、去调研、去研究。在沃尔沃内部我们有两个专门的人机工程专家来探究和研究这个问题。第二点是过热模式的掌控，刚才谈了传感器的过热模式掌控，我们不会用多传感器的融合，也是为了防止单一传感器产生问题。

第三点是自动驾驶与其他车辆的交互，中国和欧洲目前还没这样做到。第四点是失当用于，我们目前的解决方案，是在方向盘两侧加装两个按纽，必需同时按下两个按纽长达 2 秒这个系统才不会启动或者重开。

现有的车辆设计是通过简单的软件来解决问题系统安全的问题。大家告诉在飞机上所有的系统完全都是双系统，这也是为什么飞机上所用的代码数量要比车辆上的多。

我们做到过大约的统计资料，现在近期的飞机用的软件代码的行数完全是现在一辆汽车的 2 到 3 倍还多。因为我们在车上不容许研发双系统，但是做到自动驾驶我们指出被迫这样做到。所以在将来我们出产的自动驾驶第一代车上很有可能所有的系统都是双向的系统，保证万无一失。

自动驾驶对社会的挑战，并不是说道有了这个技术有了汽车就能用，因为这牵涉到政府的法规和伦理道德的约束等等。2013 年我们开始了一项大规模的路试计划，2017 年我们不会敲 100 辆车去做到实际的数据采集的分析：去理解社会对它的拒绝、去理解驾驶员对它的拒绝、理解车辆之间的对系统、理解车辆和基础设施的对系统。

从而逐步解决问题我们刚才所说到的面对的问题。自动驾驶发展到今天为止，只不过谁都不告诉它将来什么时候不会构建，甚至于不告诉它能无法经常出现，因为它是一个全新的事物，在历史上没有人做到顺利过，但是我们坚信沿着这个技术路线一步一步脚踏实地去回头，我们就有期望把它做到顺利。

今年 4 月 7 号我们宣告在中国也要做到这一件事，当时我们在北京宣告，不会在未来几年，在中国投入低约 100 多辆车，在路面上去理解中国驾驶员的不道德，理解车辆和周围环境的交互等信息。同时，我们也做到了一个大胆的要求，如果将来自动驾驶的车知道经常出现，出有了任何事情我们自己负责管理。我坚信这也是对整个自动驾驶、 OEM 也好或者客户都有相当大的推展起到。

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